探讨：坐飞机需不需要买10份保险四
数字飞行管理系统还值得信赖吗？
“推进技术发展并促进其示范应用，从而使飞行死亡事故率到2007年降低5%，并到2022年降低10%。”在NASA飞行安全计划(Aviation Safety Program，简称AvSP)主页的显著位置，写着这个启动于1997年项目的最终目标。作为一个集合了政府(美 · 日本留学招生计划 100%保证签证 · 出国留学第一论坛 · 专家在线留学咨询 国联邦航天局和国防部)、航空业巨头(霍尼韦尔、洛克维尔柯林斯及英国航空公司等)和航空研究机构(NASA和俄亥俄大学的航空电子工程学中心)三方力量的特殊项目，飞行安全计划的参与者们并没有满足于过去40年来飞行安全上的长足进步。据预测，在未来20年中，飞机总运载旅客量将出现突破性增长，而怎样在此情况下运用技术进步来避免事故发生率增高，正是AvSP所关注并致力于其中的事情。
位于汉普顿的NASA兰利研究中心是AvSP项目的主导实验室，艾姆斯研究中心、德雷登飞行研究中心和格伦研究中心也分别在项目中扮演关键角色。研究人员力图在三方面降低事故率，其中包括飞行系统模块化;使用大量飞行系统数据，在飞机系统故障可能导致事故之前就予以确定并改正;事故预防，确定妨碍飞行安全的因素，改进技术从而消除那种反复出现的事故。
对各方面力量的综合调动，使NASA飞行安全计划迄今已经取得了多项成果，虽然目前绝大多数工作还处于安全系统的定义和评估等基础研究层面，但美国的飞行安全已经有了显著提高。
国际民航组织曾发布过这样一组数据:全球民用航空重大死亡事故，由80年代的370起增至90年代的480起，增长了28%;事故造成的死亡人数由10600人增加到11950人，增长了12.5%。但国际民航组织认为，这个增幅并不简单意味着航空运输业安全状况下滑，因为90年代客运量增加了32%，航班增加了30%，航班平均航程增加了12.5%。在这个数据平台上计算出来的事故率是在降低。
喷气式飞机投入民用航空后，航空公司安全系数在七八十年代有了很大提高，遗憾的是死亡事故的统计曲线并没有降低。
90年代初，人们把航空安全锁定在人为因素上，尽管航空业引进了更先进的驾驶舱，但人为因素造成的事故，仍时有发生。据统计数据，人为造成的重大事故占到事故总数的65%～80%。
80年代初，空客A310飞机和波音757/767飞机采用新型数字式技术，数字技术分担了飞机驾驶员的工作负荷，大大提高了航空安全系数。然而十余年后，美国联邦航空局的一份报告对此提出异议，认为有必要重新认识“无纸驾驶舱”和数字飞行管理系统的优缺点。1996年，美国联邦航空局公开了一份典型的事故报告，即“机组和现代驾驶舱系统接口”，该报告指出，有时自动化程度越高，工作负荷反而越重，复杂的系统和多种状态能力可能给机组造成混乱。数字飞行管理系统在使飞行和导航更加准确的同时，也容易导致驾驶员产生新型错误，而这些错误是造成一系列重大事故的因素之一。
目前的重点已经转移到说服航空公司使用制定的《飞行操作质量保证》系统。飞行操作质量保证系统能使航空公司从飞机的数字飞行数据记录器或快速存取记录器上采集数据，然后经过计算机处理。目前使用的这些计算机软件工具，可识别操作或系统“超限”的情况。飞行操作质量保证系统可以揭示出每个驾驶员存在的问题，使航空公司能准确找出存在的问题，消除事故隐患。
国际航空运输协会主席在分析21世纪航空安全形势时，曾用这样一段话来敲打185个成员国，他说，航空运输业一个潜在的危险是，“如果我们在未来12～14年里，仍然保持目前的事故率，那么重大事故数量将翻一番”。这段话的背景数据是国际民航组织发布的1988～1998十年的航空事故和死亡人数报告(不包括俄罗斯/独联体国家)
当时听主席先生的话感觉有点耸人听闻，但近两年来黑色记忆果然被不断刷新。
国际航空运输协会已经提出，到2004年为止，把事故率降低到1995年的50%计划，据说，三项工作已经处于“现在进行时”:建立事故报告共享数据库、安全趋势评估和分析系统;国际航空运输协会与飞行安全基金会结盟，加强对所有成员航空公司提供安全信息;引进会员运营质量标准，所有成员航空公司都将逐步达标。