国际承运人责任规定的比较及启示论文（精选6篇）
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国际承运人责任规定的比较及启示论文 篇1
一、国内及国际公约对承运人的定义
承运人是国际海上货物运输过程中最为重要的主体，也是国际海上货物运输的承担者。但是，承运人的概念非常复杂，造成这种结果的原因，一方面来自于国内、国际规则对承运人的定义不一致，另一方面来自于定义用语本身自我矛盾。
（一）我国《海商法》中承运人的定义
对于承运人，我国《海商法》给出了明确的定义，即"承运人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。"通过以上对承运人定义的阐述，某一法律实体只要其以自己名义与托运人签订海上货物运输合同，而不问该法律实体自身是否拥有船舶及船员，是否实际进行国际海上货物运输，是否实际进行货物的装卸、仓储、堆存等作业，就应被认定为承运人。可见，我国《海商法》对承运人采用了极其宽泛的定义方法。
（二）国际规则中对承运人的定义
1、《统一提单的若干法律规则的国际公约》中对承运人的定义
规定于《统一提单的若干法律规则的国际公约》第一条当中，即"承运人包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人。"该定义的优点在于，其从主体资格上限定了承运人主体的范围，对承运人的识别非常简单，因而可以说是承运人的内部要件。并且通过承运人需与托运人订立运输合同这一要件明确了承运人与托运人之间的基础法律关系，因而可以说是承运人的外部要件。
2、《1978 年联合国海上货物运输公约》中对承运人的定义
《1978 年联合国海上货物运输公约》对承运人的定义与我国海商法的定义是基本相同的，即"承运人是指其本人或以其名义与托运人定立海上货物运输合同的任何人。"我国《海商法》规定的承运人定义，也正是来源于此。该定义的优点在于，它扩大了承运人主体的范围。然而，由于该公约引入了"实际承运人"的概念，使得承运人的识别成为一个非常复杂的问题，进而给公约的实际运用带来很多困惑。
3、《1990 年国际海事委员会海运单统一规则》中对承运人的定义
《1990 年国际海事委员会海运单统一规则》对承运人的定义方式与其他国际规则完全不同，其规定是"承运人和托运人系指运输合同载明的或从运输合同中可识别为承运人和托运人的当事人。"该定义同上述两个公约从判断承运人的依据上而言是不同的。上述两个公约旨在从当事人名义的角度判断承运人身份，而本公约是从合同内容的角度来判断承运人身份。
4、《UNCTAD-ICC 多式联运单证规则》中对承运人的定义
该规则是由 1991 年由联合国贸易和发展会议与国际商会共同制定的。该规则规定"承运人是指实际完成或承担完成此项运输或部分运输的人，不管他是否与多式联运经营人属于同一人。"这种定义在国际海上货物运输领域具有开创性的意义，其从定义的内容上将"承运人"这个语义上统一起来，不但没有限制承运人身份的成立，而且还在国际海上货物运输合同关系这一要件上延续了上述三个公约己经取得的成就。
5、《CMI 统一货运法（草案）》中对承运人的定义
《CMI 统一货运法（草案）》中进一步简化了承运人的定义，仅规定了"承运人是指与托运人订立运输合同的人。"该定义是对承运人进行定义的所有国际公约中最为简化的一个。但它无限扩大了承运人的范围，使得在该法案的定义下，一些不拥有或经营或管理船舶以及不实际参与或承担国际海上货物运输的主体也将被识别为承运人，从而承担承运人的责任。
二、承运人责任制度概述
在国际海上货物运输过程中，货物的安全位移是核心。在货物运输过程中，承运人是合同履行的主体，其义务、责任和免责直接影响到合同当事人的利益，承运人的责任制度从而成为整个国际海上货物运输法律制度的基础和核心。如果我们能熟练地掌握承运人的责任制度，包括承运人归责原则、国际公约和世界各国海上货物运输法以及我国《海商法》的相关规定，就能基本上了解和掌握整个国际海上货物运输法律制度。
（一）承运人责任制度的历史演变
1、《海牙规则》中的承运人责任
《海牙规则》中的承运人责任及免责条款主要集中在前四条。包括承运人定义、承运人适航义务、承运人管货义务以及众多的免责条款。它规定了，"承运人须在开航前和开航时烙尽职责：
（1）使船舶适于航行；
（2）适当地配备船员、装备船舶和供应船舶；
（3）使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。","承运人应适当和谨慎地装卸、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载所运货物。",也规定了签发提单是承运人的权利，也是其义务。如果托运人请求签发提单，承运人收货后不得拒绝签发提单。由于未收到运费等原因而拒绝签发提单，这种做法是违反其法定义务的。
2、《维斯比规则》中的承运人责任
《维斯比规则》并没有对《海牙规则》进行实质性的改变，而是从某些条款上对其进行补充完善，《维斯比规则》中，第 6条规定："在本议定书的各缔约国之间，本公约与议定书应作为一个文件和解释。本议定书的各缔约国没有义务将本议定书的各项规定适用于虽为本公约缔约国、但不是本议定书缔约国国内签发的提单。"该条说明，《维斯比议定书》不是一个单独的法律文件，而必须与《海牙规则》结合起来阅读。经《维斯比议定书》
修改后的《海牙规则》被称为《海牙一维斯比规则》。某国家批准或加入《维斯比议定书》，就是同意《海牙一维斯比规则》约束。
3、《汉堡规则》中的承运人责任
《汉堡规则》的制定，是国际多边谈判各方妥协的成果。新的海上货物运输公约除适应了20世纪70年代改革海上货运法规的要求外，还使国际海运风险分配向收货方及使用海运服务的国家倾斜。总之，《汉堡规则》是一项完整的国际海上货物运输公约，是规范国际海上货物运输合同的法规，而《海牙规则》、《维斯比规则》只是统一关于若干法律规定的国际海运公约。
4、《鹿特丹规则》中的承运人责任
该公约含 18 章 96 个条款，是迄今国际货物运输法规中内容最丰富、涉及最广泛、适用最宽、结构最复杂、条款最多的一个公约。历史是无法割断的，新公约的诞生和基础离不开国际海上货物运输法律的历史沿革和司法实践的积累。新公约对以往的《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》既有批判的继承，又有新的增删。
（二）相关国际公约的规定
1、关于承运人责任期间
《海牙规则》中提到，承运人的责任期间"始于货物装上船至其卸下船时止",这就是"钩至钩"原则。据此，承运人对货物责任以货物越过船舷来界定，因而，《维斯比规则》沿用了相同的规定。但是，承运人在陆地收受货物的现象并不少见，交货也常在仓库进行。有鉴于此，《汉堡规则》延长了承运人的责任期间，包括货物在装货港、运输途中和卸货港在承运人掌管下的期间。也就是，自承运人按下列方式接管货物时起：
（1）从托运人或代表他办事的人；
（2）根据装货港适用的法律或规章，依照契约或在卸货港适用的法律或特定商业习惯，将货物置于收货人支配之下；
（3）根据卸货港适用的法律或规章，将货物交付给必须交付的当局或第三方。可以看出，《汉堡规则》中承运人的责任期间，较之"钩至钩"原则，是向装货港和卸货港两头延长了。
应当注意的是，当货物运输部分委托给实际承运人时，承运人仍然对整个运输期间负责。
2、关于承运人责任基础
《海牙规则》和《维斯比规则》都实行的是不完全过失责任制，根据这两个规则，承运人并无保证船舶适航的绝对责任。只是要求承运人尽到应尽的职责，使得在航次开始前和开始时"船舶处于适航状态",及适当而谨慎地"装载、收受、配载、承运、保管、照料和卸载所运货物".不论是承运人或船舶，只要证明其尽到应尽的职责，"对于因船舶不适航所引起的灭失或损坏，都不负责".索赔人负有举证责任，证明承运人未克尽职责。而依据《汉堡规则》，承运人只证明船舶适航或"尽到应尽职责"并不能免除一旦发生海事事故，《汉堡规则》"推定"承运人有过失或疏忽。只要证明货物灭失、损坏或延迟交付发生于其掌管货物期间，就应该对货主和收货人负责，除非承运人证明"承运人、承运人的雇用人或代理人己经为避免事故的发生和其后果采取了一切所能合理要求的措施".
3、关于承运人免责事项的变化
《海牙规则》、《维斯比规则》中免除了承运人因船舶不适航造成货物灭失和损坏的责任，并且进一步规定了承运人多达 17项的免责事项，诸如船长、船员、引水员或其雇用人在航行或管理船舶上的"行为"、"疏忽或违约活动"、"火灾"、"海上或其它通航水域的灾难、危险和意外事故"、"天灾"、"战争行为"、"公敌行为"及其它事项。《汉堡规则》在字面上废除了这些众多的免责事项，但实际上也只是废除了承运人的过失免责事项，而有关危险除外的免责事项仍然有效。因为如果货损系自然灾难、危险和意外事故或其它不可抗力的原因所致，其中不存在承运人的过失，责任也就无从谈起。
三、承运人责任规定的具体比较
（一）不完全过失原则的对比分析
不完全过失原则是指在国际海运过程中，如果承运人存在过失，就要承担由过失而造成的责任及损失，但是在某些情况中承运人可以获得豁免。目前采取不完全过失原则的公约主要有《海牙规则》和《维斯比规则》。而在《汉堡规则》中，对于承运人的过失规定主要采取了"推定过失加一般过失"的归责原则。
（二）承运人赔偿责任限制的对比分析
关于承运人赔偿责任的限制在三种公约中都有规定，但是每一种公约的规定又不尽相同。其中《海牙规则》主要是按照单位来计算，其中对于每个单位的规定必须在 100 英镑以下。而《维斯比规则》中则是按照所谓"金法郎"来计算损失，金法郎主要与黄金挂钩，体现绝对价值。《汉堡规则》则是规定了以提货权来赔偿损失。
（三）对于海上货物概念界定的对比分析
对于海上货物的概念界定在三个公约中也是不同的，其中《海牙规则》中对于货物的界定是指海运中货舱中的货物，不包括船甲板上的货物以及船上的动物。而《汉堡规则》对于海上货物的界定要相对全面一些，《汉堡规则》将船上的所有货物都认定为海上货物，其中动物、甲板货物和集装箱都包含其中。
（四）对于海运承运人诉讼时效的对比分析
由于在国际海运过程中经常会发生贸易诉讼案件，因此对于国际公约的依赖程度相对较大。而目前三个国际公约对于诉讼时效的规定是不尽相同的。其中《海牙规则》对于诉讼时效的规定时间期限是一年，而《维斯比规则》对于诉讼时效规定在于双方约定，其中追赔诉讼必须在三个月之内。《汉堡规则》的诉讼时效最长，通常可以延长至 2 年。
四、我国对承运人责任制度的调整
（一）责任制度调整的必要性分析
1、《汉堡规则》中关于承运人的责任调整符合船货双方的共同利益符合船货双方利益平衡原则和国际发展趋势体现在《汉堡规则》中，"推定过失加一般过失"的归责原则是兼顾和平衡船货双方利益的需要，符合国际海运立法的发展趋势，也有利于促进发展中国家国际航运企业加强经营管理，提高其在国际航运中的竞争能力。早期《海牙规则》的适用很大程度上基于航海技术的局限，使承运人在抵御海上风险时表现出极大的冒险性，各国政府特别是海运大国为了刺激航运业发展而允许承运人享受航海过失免责所带来的益处。
2、积极调整国际海运承运人责任是发展中国家海运发展的必由之路发展中国家的利益应该越来越受到重视。二战后，发展中国家独立走上国际航运立法舞台，在国际海上货物运输的立法中发挥越来越大的作用。在公平的前提下维护发展中国家的权益，是国际规则发展的应有之义。由此可见，发展中国家想要在国际海运中拥有更多的话语权，并保证自己的合法利益，就要积极调整国际海运承运人责任。
3、原有公约中关于航海过失免责的弊端逐渐显露出来，调整势在必行航海过失免责的弊端，一是在于现阶段依然坚持航海过失免责不能再以航海技术的局限作为其理由，二是航海过失免责的确立，没有完全贯彻过失责任原则，严重损害了收货方的正当利益。
根本原因还是在于航海过失免责是西方海运发达国家所操纵而明显为偏袒船方利益而设立，不能适应如今的国际政治经济形势。
（二）我国对责任制度调整的综合利用
1、正确理解承运人责任归责制度调整中的问题
对于承运人责任规则原则进行调整的过程中，我们应在推进《汉堡规则》的同时，以《海牙规则》为主要依据。考虑到实际应用形势，目前国际通行的标准都是以《海牙规则》为基础定立的，因此我们要清楚调整承运人责任所要付出的代价。我们应在加快推进承运人责任的同时，协调好与其他国家的航运公约以及承运人责任归责的问题，保证我国的航运经济能够拥有宽松的国际发展环境和政策法规的支持，为我国的航运经济提供法律支持。
2、应将我国《海商法》的修改与海运承运人责任制度调整相统一
为了保证我国海运经济能够取得积极的发展成果，制定了《海商法》作为主要的海运经济法律，并发挥了积极的作用。但是随着国际海运形势的发展，现有的《海商法》需要进行调整以适应新的形势发展需要。而海运承运人责任原则调整是航运经济中的主要调整。所以，为了保证我国的海运经济能够得到快速健康的发展，应将我国《海商法》的修改与海运承运人责任原则调整相统一，使得我国的海运经济在国内与国际都能有较强的法律和公约予以支持。
3、积极推动海运承运人责任改革，适当取消免责条款
取消航海过失免责，适当加重承运人的责任，使得船货双方分担风险更为合理。这既是国际海上货物运输法律的统一趋势，也是我国货物运输承运人责任制度发展的趋势。我国必须做好适应这种发展趋势的准备，完善船舶责任保险，保证我国航运业健康发展，为我国的国际贸易提供保障。因此，从推动我国海运承运人责任改革出发，我们应努力改善海运经济运行环境，不断健全国内法律并推动国际公约的改革，为我国的海运经济谋求良好的发展环境。
五、结束语
在对国内法律和国外公约中对承运人、承运人责任制度的梳理和分析中发现到不论是定义还是制度，其完善都是循序渐进的，拥有的完善理论体系都是无数条款和合约检验的结果。引用有关国际公约或国外相关法律的规定，是为对比和反思我国承运人责任制度的合理性、适用性，并为借鉴国际海上货物运输法律研究的先进成果。国际海上货物运输，这一具备多重涉外因素的活动，只有在法律上真正融入国际社会当中，才有可能真正的保障我国当事人的权益。因此，对国际公约或国外法律规定的引用必不可少。通过本文的分析可知，我们应对国际海运承运人责任制度进行深入研究，要对国际海运公约有全面而正确的认识，学会对国际海运公约的正确利用，努力推动我国海运经济的快速发展。
参考文献：
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国际承运人责任规定的比较及启示论文 篇2
人类发明飞机后，民用航空活动高速发展。在此过程中，各类航空事故也时有发生，给人民的生命财产造成重大损害。各国对由此引起的赔偿问题，依本国不同的法律传统，有的因航空运输合同关系的存在按合同法处理，有的则按侵权法处理赔偿责任。
受“海牙规则”1在国际海运业的成功范例鼓舞，在波兰华沙举行的第二次航空私法国际会议于1929年9月通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》，俗称“华沙公约” .华沙公约为各国解决国际民用航空领域的赔偿问题提供了统一的法律规范，并随着世界上大多数国家的加入，对国际航空业产生了深远的影响。随着航空业的不断发展和社会变迁，产生了修改或补充华沙公约的多个议定书，以这些文件为核心形成的法律规则体系即华沙体系迄今在国际社会得到广泛承认，为统一国际私法实体规范起了示范作用。
一、华沙体系的构成文件
构成华沙体系的法律文件包括8个国际条约和1个国际民间协议，它们是：
1.1929年10月12日在华沙签署的《统一国际航空运输某些规则的公约》，俗称1929年华沙公约，1933年2月13日起生效。我国于1958年加入，自该年10月18日起对我国生效。
2.1955年9月28日在海牙签署的《修订1929年10月12日在华沙签订的〈统一国际航空运输某些规则的公约〉的议定书》，俗称1955年海牙议定书。
3.1961年9月18日在瓜达拉哈拉签署的《统一非立约承运人所作国际航空运输的某些规则以补充华沙公约的公约》，俗称1961年瓜达拉哈拉公约。
4.1966年5月13日在蒙特利尔签订的《蒙特利尔承运人间协议》，这不是国际条约，而是由美国民航委员会与世界各主要航空公司之间订立的民间协议，因其对国际航空业的重大影响而被归入华沙体系。
5.1971年3日8日签署于危地马拉的《修订经海牙议定书修订的〈统一国际航空运输某些规则的公约〉的议定书》，俗称1971年危地马拉议定书。
6.1975年9月在蒙特利尔签署的第1号、第2号、第3号、第4号《关于修改〈统一国际航空运输某些规则的公约〉的附加议定书》。该四份法律文件分别被俗称为1975年蒙特利尔第某号附加议定书。
二、华沙体系的基本原则
（一）国际民用航空运输适用公约原则
凡加入华沙公约和/或修订文件的国家对国际运输中发生的有关旅客人身伤亡、行李或货物的毁损、运输延误的损失，均适用1929年华沙公约和/或修订文件作为处理争议的依据，而不适用国内法或以国际私法冲突规范指向的某一国内法。
公约所指的国际运输，是依当事人各方约定，出发地、目的地在二个缔约国境内，或出发地、目的地在一个缔约国境内而在任何别的国家有一个约定经停地点的任何国际运输。
航空承运人对旅客的负责期间为该旅客在航空器上及登机或下机过程中的任何阶段，对行李或货物的负责期间为航空承运人掌管该行李或货物期间。
（二）原告选择法院原则
受害人或近亲属可从下列四种有管辖权的法院中择一起诉：承运人的住所地、主要营业地、订立合同的营业机构设在地、或目的地的法院。
（三）2年诉讼时限原则
损害赔偿诉讼必须在，自到达目的地之日，或者自航空器应该达之日，或者自运输停止之日算起，2年内提出。2
诉讼时限不同于诉讼时效，不存在时效中断等问题。对超过2年诉讼时限的权利，公约明文规定予以取消。
（四）推定承运人过失原则
除非航空承运人证明他已采取一切必要措施，或不可能采取措施以避免损害时，承运人被推定为对航空运输期间对客、货、行李的任何损害的发生，具有过失。3
在实践中，由于承运人对无过失的情况难以证明而无一例外被推定过失。但如承运人能证明该损害系受害人的过失引起或促成者，可部分或全部免除承运人的责任。
（五）限制承运人赔偿责任原则
依华沙公约及修订文件，承运人对客、货、行李的损害的赔偿，享有最高额限制。但当承运人、其受雇人、代理人故意造成或不顾后果地放任损害发生时，不享受责任限制的待遇。
华沙公约及随后的修订文件对受限制的最高赔偿额的规定各不相同，呈逐步上升趋势。
l 1929年华沙公约设定的航空承运人的最高赔偿限额为：旅客每位12.5万金法郎4，行李5000金法郎，货物每公斤250金法郎。
2 1955年海牙议定书将每位旅客的赔偿限额提高到25万金法郎。
3 1966年蒙特利尔协议规定进出、经停美国的国际航班，对每位旅客伤亡的最高赔偿限额为7.5万美元。
4 1971年危地马拉议定书则将对旅客的最高赔偿限额改为150万金法郎。
5 1975年第1号蒙特利尔附加议定书修改为旅客每位8300特别提款权，行李和货物每公斤17特别提款权，旅客每位自管物品最高332特别提款权。
三、华沙体系的变革
现今世界上超过135个国家是1929年华沙公约或/及修订文件的成员国。华沙体系对促进航空业的发展，提供了有力的法律保障，功不可没。但是，华沙体系内九个文件并存，且每个文件的成员国参差不齐的局面，使之成为九彩拼图。一旦发生国际航空事故，会因出发地、目的地、经停地的不同，同一飞机内不同旅客会适用华沙体系内不同的法律文件，形成不同处理结果的混乱局面。
此外，国际社会要求提高对旅客伤亡赔偿限额的呼声日益增高。国际航空运输协会于1997年组织部分大型航空公司签署了有关旅客责任的承运人间协议，自愿将对旅客伤亡的'责任限额提高到10万特别提款权。目前已有120余家航空公司参加了该协议，代表了世界民航界约90%的运力。
1999年5月28日，国际民航组织缔约国大会在蒙特利尔通过了全新的《统一国际航空运输某些规则的公约》，将华约公约及各议定书合并为一体并使之现代化。其主要特点有：
1.规定在旅客伤亡情况发生时，对10万特别提款权之内的索赔，承运人负严格责任。
2.增加了第5种法院管辖权，即旅客伤亡案中，如旅客住所地为缔约国而承运人在该国有营业机构，可在该国起诉。
3.增加了适应航空运输电子化的条文。
这一新版《统一国际航空运输某些规则的公约》，弥补了现行华沙体系的诸多缺陷，代表了将华沙体系现代化的潮流。有52个国家的代表当即签署了该公约，待各国完成批准程序后，新公约有望在近年内生效。
国际承运人责任规定的比较及启示论文 篇3
摘要：国内水路旅客运输强制责任保险制度已由《国内水路运输管理条例》设立，但是因为仅限于原则性的规定而在实际操作中存在问题，本文提出了现行水路客运强制责任保险制度中存在的主要问题并给出相关建议。
关键词：水路旅客运输;强制责任保险制度;问题
一、相关制度的缺乏
(一)直接诉讼制度
直接诉讼制度的核心在于第三人直接请求权。《2002年海上旅客及其行李运输雅典公约》(下文简称《2002年雅典公约》)在确立海上旅客运输强制责任保险制度同时确立了直接诉讼制度，《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第九十七条也肯定了油污责任保险中直接诉讼的存在。第三人直接请求权一方面是对受害人权益保护的有利，另一方面是对合同相对性的挑战，其本身是一个利益平衡问题。而强制责任保险制度与直接诉讼制度的结合，我认为是必然的，理由如下：1．强制责任保险制度的目的在于保护受害人利益从而保护社会公益，直接诉讼制度与其目的一致;2．直接诉讼制度可以保障强制责任保险制度的实施，增强强制责任保险制度的功能性;3．直接诉讼制度与强制责任保险制度一样追求赔付的效率。有学者在研究中提出直接诉讼制度适用于强制责任保险存在与“先付原则”冲突的问题。“先付原则”并非法律所明确规定的原则，而是保险公司和船东互保协会在其保险合同中写入的条款，其只是保险人保护自身利益的一种方式，其作为合同中的条款，是不可以对抗法律所明确规定的直接诉讼制度的。
(二)监督制度
《国内水路运输管理条例》规定了不投保强制责任保险的后果，即责令限期改正、罚款以及吊销营业执照，但是却缺乏相应的监督机制。如果主管部门在事故发生前发现经营者未投保强制责任保险，可以及时纠正错误，避免事故发生，而一旦事故发生后才发现经营者未投保的则为时已晚。因此，应当将强制责任保险的参保情况加入主管部门的监督之中，并且在事前监督中加审查力度。
二、具体内容问题
(一)归责原则与保险人的抗辩权
在《2002年雅典公约》中归责原则为严格责任和过错责任并用;在《海商法》中海上旅客运输人身伤亡的责任归责原则为过错责任;在《合同法》中内河运输旅客人身伤亡的责任归责原则为无过错责任;相关判决显示实践中法官是以无过错责任作为水路旅客运输经营者归责原则的①。有学者认为严格责任与无过错责任只是名称上的不同，两者实质相同②。我认为此种观点的合理性值得怀疑。严格责任与无过错责任的基础均为无过错原则，即不论违约方主观上有无过错，只要其不履行合同债务给对方当事人造成了伤害就应承担合同责任。虽然两者在一定程度上有趋同性，但是严格责任与无过错责任是存在有区别的。首先两者的来源不同，严格责任来源于英美法系，无过错责任来源于大陆法系③;其次，两者在免责事由上并不相同，严格责任是有例外的无过错责任，即有免责事由可享，包括不可抗力因素、受害人的过错、第三人的过错，而无过错责任几乎没有免责。水路旅客运输中受害方往往处于弱势地位，因此无过错责任的严苛是有利的，但是保护并不意味着平衡的绝对倾斜，保护受害方的同时也需考虑到其他可能对责任方造成极大不公的问题，因此从利益平衡的角度考虑，我认为水路旅客运输中经营者责任应当以严格责任为归责原则，给予其特定的免责事由。延伸至水路旅客运输强制责任保险中，在建立直接诉讼制度的前提下，保险人得以以被保险人的免责事由来对抗受害人，由此，经营者在水路旅客运输人身伤亡中的归责原则导致保险人在强制责任保险赔偿中的抗辩权，即以特定事由抗辩受害方的索赔的权利。
(二)责任限额问题
海事赔偿责任限制设置的原因之一是保护航运业的稳定发展，而水路旅客运输市场是一个相对封闭的市场，在保持相对稳定性的同时，其对事故之后的经济损失的消化能力要弱于开放市场。同时，我国保险业的发展也较国际市场有一定距离，保险人的负担能力也是有限的，因此旅客运输强制责任保险制度应当具有责任限额。《海商法》与《国内水路运输管理规定》、《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》均有关于赔偿责任限额的规定，虽然它们本身并不适用于水路客运强制责任保险制度中，但是其数据是有参考价值的。根据《海商法》与两个部门规章规定，责任限额主要有以下几种：
①根据《海商法》每名旅客的责任限额为46666SDＲ，按照1SDＲ=1．5美元换算，每名旅客最多获得大约45万人民币;
②根据《不满300总吨船舶规定》，以“东方之星”客轮为例，总的赔偿限额为2177万左右，再根据总载客人数，平均每位旅客可获赔偿为4．7万左右;
③根据《中华人民共和国港口之间海上旅客运输》，每位旅客可获赔偿为4万元人民币。从上述粗略得出的数据中可以明显看出海上旅客运输的人身赔偿限额要远远高于国内的人身赔偿限额，差距高达将近十倍。海上旅客运输与水路客运带有的公共利益是完全相同的，它们的不同在于风险的不同，但是风险虽然不同事故发生后的损失却可能是一样的(这里的损失并非指总体的损失，而是排除人数因素的个人损失)。我认为在旅客运输领域中与赔偿限额更为密切的是体现公共利益的人身伤亡的损失而非经营者面临的风险，并且责任限额设置的本身已经考虑了经营者的风险因素，若在数额上再次考虑会对受害方有所不利，因此，我国国内部门规章关于人身赔偿责任限额的规定是过低的，可以借鉴沿海运输海事赔偿限额为海上运输海事赔偿责任限制一半的方式采用海上旅客运输赔偿责任限额一半的方式来认定国内水路旅客运输赔偿责任限额。保险的本质在于保险人代为赔偿而后向责任人追偿，因此强制责任保险制度的责任限额与人身伤亡经营者的赔偿限额是一致的，有学者给出“强制责任保险人根据保险合同支付的赔偿金额不应低于法律、法规规定的海事或其他赔偿责任限额。
④表述同样说明强制责任保险制度与国内水路客运人身伤亡赔偿就责任限额问题不需进行区分。结合前面总结的国内水路旅客运输人身伤亡赔偿责任限制，我认为强制责任保险的责任限额应规定为海上人身伤亡赔偿责任限额的一半，大约二十万左右。我国现行强制责任保险制度亟待完善，应当建立配套的直接诉讼制度与监督制度，明确水路旅客运输经营者的严格责任与保险人的相应抗辩权以及强制责任保险的责任限额.
［注释］
①上海崇明轮船客运有限公司与宋向明等水路旅客运输合同纠纷案(2014)沪二中民一(民)终字第1396号．
②陈政．严格责任与无过错责任之比较研究［J］．法制与社会,2014(33):18－19．
③周洪江．海上旅客运输强制责任保险制度研究［D］．外交学院,2014．
④初北平．海上强制责任保险研究［J］．中国海商法年刊,2004:95－111．
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［3］文才．论完善我国的责任保险法律制度---兼论责任保险对侵权行为法的影响［M］．西安:西安交通大学出版社,2010．
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［6］蒋帆．评析我国水路旅客运输人身损害赔偿制度［J］．法制与社会,2016(5)．
国际承运人责任规定的比较及启示论文 篇4
【关键词】统计指标体系方法
一、交通运输指标体系建立的原则
①指标相互独立性原则。即进入评价体系的指标应相互独立，指标之间无内在的机制联系和推导关系。
②综合性原则。指标体系应能反映公路交通运输与经济发展、社会发展、环境保护和资源利用相协调的关系。
③现实性原则。每项指标应该含义明确，简便易算，并建立在已有的统计指标、调查资料和实验数据的基础上，能有现成的或能收集到的适当的代表值。
④可比性原则。从时空观点上看，指标体系中的各项指标应具有统一的计算口径、计算方法和统一的量纲。对于概念不清、无法测量的指标未做评价指标。
⑤指导性原则。建立指标体系时，要考虑到指标与实际的“对接”，以指导公路交通运输系统的发展和改进。
⑥可行性原则。指标不宜过多、过细，否则非常复杂，给资料的收集整理和汇总带来很大困难，使评价难于进行。
⑦科学性原则。即每项指标的概念应科学，内涵应明确，指标测定方法标准，统计计算方法规范，能够反映交通运输现代化的内涵。综上所述，设计的评价指标体系应对现有的公路交通运输系统与可持续发展的相容性进行正确客观的评价，从而为公路交通运输系统今后的发展和调整作出指导。
二、交通运输业发展状况评价指标体系的构成
交通运输指标体系涉及面广、内容多，评价指标选取考虑的因素也多，因此，用简单的线性结构难以描述各指标的内在联系。根据交通运输指标体系的内涵和主要特征，交通运输指标体系可以从设施水平、服务水平、管理与技术水平、社会经济效益水平、资源利用与环境影n向水平五大方面来衡量，这五大方面构成了交通运输指标体系评价指标体系的子目标层：
①设施水平。交通运输现代化最基本的特征首先是具备较完善的符合本国经济地理要求的交通基础设施网络系统，该设施网络应在适应本国基本国情和交通运输可持续发展的要求的前提下，能够从总量和结构两方面满足经济和社会发展所产生的各种客货运输需求。因此，交通运输设施水平又可进一步划分为设施总量和结构两方面的指标。
②服务水平。交通运输现代化的最终目的是为各类生产生活活动提供安全、快捷、舒适的交通运输服务。从这一要求出发，交通运输服务水乎可进一步由安全性、便捷性和舒适性三方面的指标来反映。
③管理与技术水平。随着综合运输网络系统的日益完善，管理和技术水平在转变交通发展方式、提高交通运输效率方面发挥着越来越重要的作用，交通运输现代化程度越来越体现为组织管理的有效性和技术进步的推动作用。管理与技术水平可进一步由运输组织水平、信息化水平、运输装备技术水平三方面的指标来反映。
④社会经济效益水平。如其他产业一样，交通运输建设和运营应对社会经济发展产生一定的正效益。交通运输发展的经济效益包括直接经济效益和间接经济效益，前者是指交通建设以及运输对其他部门及国民经济增长所产生的直接影响，后者是指交通建设以及运输对其他部门及国民经济增长所产生的波及影响。除经济效益之外，交通运输发展还能产生诸如促进城乡协调发展、消除贫困、推动社会稳定和民族融合、巩固国防等诸多社会效益。
⑤资源利用与环境影响水平。交通运输建设与发展需消耗大量的资源能源，并对环境产生一定的负面影响。现代化交通运输应在满足各种运输需求的同时，尽量提高资源能源使用效率，降低外部不经济性。交通运输的资源利用与环境影响水平可主要分为资源利用效率指标和环境影响指标。
三、交通运输指标体系的分析方法及特点
对我国交通运输业发展状况进行分析，必然要运用相关的统计方法，下面简要介绍一下常用的统计分析方法和特点。， .统计数据的描述。
(1)绝对数和相对数。统计数据区别于数学数字的标志之一就是统计数据是由数据名称和数据数值两部分组成的。反映社会经济现象整体规模和水平的指标一般都以绝对数的形式表示出来，因而也称为统计绝对数。绝对数数值是进行统计描述和分析的基础，将两个绝对数进行比较，既可以计算其数量差额，也可以计算其比值。统计学中两绝对数数值之比就是相对数。
(2)均值和标准差。均值就是算术平均数，是数据集中趋势的最主要测度值。均值是统计学非常重要的基础内容，因为任何统计推断和分析都离不开均值。从统计思想看，均值反映了一组数据的中心点或代表值，是数据误差互相抵消后，客观事物必然性数量特征的一种反映。标准差也称均方差。它表示各标志值对算术平均数的平均距离，所不同的只是在数学处理上有所区别。标准差是用平方的方法各标志值与平均数离差的正负值。
统计数据的显示方法。
统计表。在统计分析中，统计表已成为基本的表达及显示数据的工具。许多杂乱的统计数据，一经我们整理在统计表内，就变得清晰易懂，其不同变量或指标间的关系也就纸上，一目了然，绘好统计表已成为搞好统计分析的基本功。统计表大致可分为综合统计表及特殊统计表。综合统计表用来表达某一国家，某一地区或某一领域的综合数量信J息、，如统计年鉴中大量的统计表可称为综合表;特殊统计表是表达某一特殊方面或某一计算过程的表，如在报刊杂志或论文中出现的统计表多为特殊统计表。要编好统计表，需要注意如下事项：首先，要根据制表目的设计表格的排列，合理安排横行标题与纵栏标题，使得统计表横竖长度比例适当，避免制出过于矮胖或过于瘦高的表，使得表格看起来清晰i醒目、舒服。第二;表头应包括表号(一般在表格的左上角)、总标题和表中数据单位。第三，不要忘记资料来源和必要的注释及说明。
统计图。统计图是统计数据的直观表现形式，可以将较复杂的数据通过生动的图形表现出来，因而绘制并使用好统计图就成为统计工作者最重要的基本功。
①线图。线图是在平面座标上用折线表示数量变化规律的统计图，经常用于时间序列数据的显示。
②条形图。条形图是用宽度相同而高低或长短不同的条形来表示数据变动特征的图形。条形可以横置式纵置，也有单式、复式和分段条形图等多种形式。条形图主要用于定类和定序测量层次数据的比较。
③散点图。散点图是用圆点的多少和疏密程度，去表现两个变量之间的联系程度和变化趋势。
（3）综合指标评价法。综合指标评价法是通过一些含义比较明确、具体的指标分类，计算影响交通运输现代化程度的各分项指标值并进行无量纲化处理，然后通过各项指标所反映的与交通运输现代化程度相关程度的大小，赋予不同指标以相应的权重，最后加总测出交通运输现代化水平的综合评价值。该种方法的优点是每项指标的含义具体明确，可比陛强，计算过程具有较强的直观性;其缺点一是各项指标权重的确定在一定程度上受人为因素的影响，二是各项指标标准值反映的是当前交通运输系统的特征，由于现代化是一个动态的概念，未来随技术等条件的改变现代化的标准可能会有所变化。
四、结语
总之，新时期，作为交通统计部门要从整体上评价我国交通运输业的发展状况一，不能单从某个指标出发，也不能单单考虑经济发展的角度，而应该不仅考虑交通运输业自身的衡量指标，还要考虑交通运输业对国民经济的贡献，以及可持续发展问题，可以使用大量统计分析方法，例如，探索性数据分析、因子分析以及多元线性回归模型等方法，积极推广以EDI、GIS、CPS等信息技术为基础的智能交通技术的应用和创新，加快推进智能型交通运输体系建设。这也是我国未来交通发展的方向，也是实现交通服务通畅、便捷、高效、安全的重要保证和手段。但是，一定要用科学的态度看待数据，不要滥用统计分析方法，并结合经济理论才能得到正确合理的结论，这样才能对我国交通业的发展状况作出一个客观合理的总体评价。
国际承运人责任规定的比较及启示论文 篇5
1、标准化对铁路运输企业管理的重要作用
1.1标准化是引领铁路运输企业可持续发展、提高经济效益的有效手段
铁路运输企业要依靠改善管理来挖掘潜力、增强活力，走内涵式发展道路。企业技术水平的提高与经济增长方式的转变，要以搞好标准化管理为前提和基础。搞好标准化工作，是全面提高企业综合实力的最直接、最有效手段。搞好标准化工作，铁路运输企业才能实现合理配置和利用企业现有人力、物力、财力等资源，最大限度地挖掘潜力，实现在不增加或少量增加新投入的情况下，使企业得到较快发展。铁路运输企业坚持以人为本，各项运输生产活动都以为旅客和货主提高优质服务为根本。标准化工作则涵盖了运营组织管理、设备设施管理、服务提供管理等方面。推动标准化工作，必然能使企业更好地满足客户需求，增强客户的满意度，吸引客户，增加运输收入，从而增强市场竞争能力，促进企业经济效益的提高。
1.2标准化有利于促进铁路运输企业建立完善信息系统、推动企业技术进步
信息化所带来的信息控制技术革命是第三次工业革命的核心。铁路运输企业通过对标准进行有效管理和控制，依据标准建立和完善信息系统，能使生产经营的各个环节和岗位实现技术进步，提高工作效率。例如，应用电子客票系统、多样的移动支付手段等，为铁路运输企业注入了强劲的发展动力。
1.3标准化是维护职业健康的重要措施
职工是企业发展的根本，我国《劳动法》第6章规定：用人单位必须严格执行国家劳动安全卫生规程和标准，防止劳动过程中的事故，减少职业危害；劳动安全卫生设施必须符合国家规定的标准。铁路运输企业通过制定并执行职业健康标准，完善职业健康标准体系，能极大地促进职工身体健康，减少职业危害，维护职工权益，保障企业正常经营秩序，降低铁路企业经营风险。
1.4标准化有利于铁路运输企业减少能源消耗、降低运营成本
铁路运输企业是24h不间断运行的复杂、庞大的体系，无时无刻都存在着巨大的能源消耗。因此，减少能源消耗、降低成本支出，是目前增强铁路企业盈利能力、提高企业利润的重要手段。通过建立能源标准体系，制定能源标准，科学地确定各种原材料和能源消耗定额，在满足生产需要的前提下，减少水、电、油、煤等能源的消耗，可以充分发挥铁路运输成本优势，突出绿色铁路，不断增强铁路与公路、航空等运输方式的比较优势。
2、铁路运输企业标准化工作存在的主要问题
2.1铁路运营管理的标准化对象重视程度不够
铁路运输企业是铁路行业最终端产品的提供者，其高效运行离不开铁路装备制造、铁路工程建设等系统的发展与支持。在铁路体制改革前，铁路运输企业存在标准化管理工作的针对性不强问题，铁道行业标准的关注点更多地集中在铁路装备制造、铁路工程建设上，而对铁路运输企业运营管理系统大量标准化对象未能有效实施标准化管理。铁路局建立的技术标准体系在运输一线应用程度不高，其中存在大量基层站段不直接使用的冗余标准，给站段标准化管理工作带来一定难度。
2.2标准化管理工作体系不完善、标准化部门的作用尚未有效发挥
铁路局、站段两级标准化管理工作体系不健全，有的铁路局标准化管理工作职责放在直属单位，作用得不到有效发挥；有的铁路局虽然把标准化工作职责落实在路局管理部门，但标准化工作未能建立起良好的运行机制，有的铁路局技术标准、管理标准、作业标准由不同部门负责，标准化管理没有得到有效强化；有些站段标准化工作职责不清，标准化管理人员更换频繁，对标准化工作缺乏足够的重视，路局对站段也缺乏必要的指导。
2.3标准化培训工作不到位、标准化意识不强
对标准化从业人员培训工作的指导思想还停留在上世纪90年代，没有根据我国市场经济的快速发展及路情、局情的深刻变化做出相应调整，标准化人员业务素质良莠不齐。部分管理人员对标准化工作重视程度不够，在一些单位或部门甚至被弱化。标准化人员对标准化理论的掌握匮乏，在日常管理工作中凭经验开展工作，对各级标准掌握不清楚。有些部门没有形成依据标准管理的科学理念，有的存在以文件、电报代替标准指导现场的情况。
2.4标准体系不完善、规划和计划缺乏前瞻性
企业标准体系覆盖不全，该建不建，该废不废，企业标准制修订不及时，标准得不到持续的改进及完善。一些企业标准已经不能很好地满足运输管理和生产需要，产生了大量“休眠标准”，严重影响了企业标准的严肃性、权威性。标准计划和工作规划不能与企业发展同步进行，缺少前瞻性。在应制定企业标准的领域还存在大量空白。长期以来，铁路运输企业把标准体系建设的重点集中在技术标准领域，一定程度上忽视了管理标准和工作标准体系的建设，普遍存在重视标准制定数量，轻视标准体系科学规划的标准化管理思路，对某项工作只着眼于解决有没有标准的问题，车、机、工、电、辆更是各自考虑本系统的问题，标准体系的整体作用没有得到有效发挥；对标准体系缺乏有效的持续改进，标准体系的建设缺乏科学性，企业管理者没有从标准体系建设、应用、改进中尝到甜头，积极性不高。
2.5标准实施的监督评价环节薄弱
在铁路运输生产实际工作中，有的标准宣贯不及时，生产现场和具体操作人员不了解标准的要求，在执行标准上打折扣。铁路局及站段有关部门对标准实施情况的监督结果缺乏有效评价，目前对监督后的管理更多的是予以行政或经济奖惩，缺乏对标准执行情况进行有效评价，更谈不上合理利用评价结果。
3、铁路运输企业加强标准化工作的几点对策
3.1不断完善企业标准体系、提高标准化管理水平
GB/T15496—2003《企业标准体系要求》对标准化系统管理有这样的描述：“企业为实现确定的目标，将生产（服务）、经营、管理全过程需要实施的标准，运用系统管理的原理和方法将相互关联、相互作用的标准化要素加以识别，制定标准，建立标准体系并进行系统管理，有利于发挥标准化的系统效应，有助于企业提高实现目标的有效性和效率”。在企业标准体系的建立上，铁路运输企业要按照“管理规范化，作业标准化”的总体思路和铁路科技发展、新技术应用、高铁建设及管理水平提升的要求，统筹规划企业标准体系。企业标准体系是企业这棵大树的树干，而各类标准就是树干上的片片树叶，枝繁叶茂才是棵健康之树。要想开展好企业标准化工作，也需要科学的标准体系、门类齐全的各项标准。因此铁路运输企业要科学合理地制定企业标准化工作计划，把企业标准制修订关注重点放到运输系统的作业标准、管理标准，以及与设备采购、验收、交付、安装等相关的技术标准上，要根据生产实际需要确立标准项目，逐步填补企业标准空白，弥补管理上的漏洞。在企业标准制修订工作中，管理部门要充分发挥组织、协调功能，按期跟踪、督促计划完成情况。认真履行标准制修订工作程序，广泛征求标准制修订意见。对关键岗位的作业标准，应组织多部门共同审查，始终坚持把标准质量放到第一位，坚持科学立标，打好“作业标准化”工作的基础。
3.2完善标准化工作管理机制、积极组织标准化活动
建立健全企业标准化工作制度，完善管理机制，落实标准化工作职责，做到标准档案齐全、完备，执行的标准现行有效。各级管理部门都应制定相应的《标准化工作管理办法》、《标准化工作考核办法》，将标准化工作纳入经济责任制中进行考核。要切实发挥铁路局标准化管理部门、机关业务部门、站段、车间对标准化工作的推动作用，从不同层面落实标准化工作职责。要利用多种形式组织新标准的宣贯活动，积极开展学标、对标、达标活动，使各级标准能够有效地落到实处，得到有效应用。要积极营造标准化工作氛围，大张旗鼓地推进标准化管理工作。
3.3建立标准信息系统、提高标准管理水平
要加强标准信息化工作，积极构建立体化、网络化的标准应用信息系统平台，积极开发、应用“铁路局标准信息系统”。通过对标准的信息化管理，各级标准可通过网络，适时地按标准体系范围直接传递到作业层，充分发挥各级标准的应用实效。信息系统的投入使用能够更好地满足各单位、各系统对标准的运用需要，实现路局、站段、车间标准信息同步更新，提高作业层对各级标准的执行能力。
3.4加强标准化监督检查、积极开展标准化教育培训
铁路局及站段标准化主管部门要积极开展标准化工作监督检查，总结推广优秀单位标准化工作的先进经验，不断强化标准化意识，使广大干部职工特别是各级领导干部充分认识到标准化工作对提升企业管理水平的重要作用，将标准化工作融入企业管理活动中，以推动标准化工作为载体，逐步建立科学完善的标准化工作机制。要积极组织各单位广泛开展多种形式、富有成效的标准化教育培训活动，将标准化教育作为干部业务学习、职工岗位技能培训的一项重要的长期工作抓紧抓实，让广大干部职工充分认识到学标准、用标准的意义，在企业形成人人学习标准，人人执行标准的良好氛围。
3.5推进作业标准化
对岗位的作业要求应侧重于作业质量的要求，包括作业程序、完成数量、完成时间等，能够定量要求的尽可能量化。凡能规定定额的岗位均应制定定额，包括时间消耗定额、物资消耗定额等。对特殊工序过程的岗位，如焊接工、探伤工、锅炉工等的作业要求，应执行国家有关部门颁布的标准。对每个岗位作业顺序应列出作业细节，明确输入、转换的各环节和输出的内容，其中包括物资、人员、信息和环境等方面应具备的条件，并与其他作业接口相互协调。推进作业标准化，应本着易于理解和便于执行的原则，动态完善各岗位“一图一卡一书”，分专业完善各工种作业标准，科学立标，形成体系。常态化开展学标、对标、达标活动，定期评比验收，实现动态达标。根据铁路运输企业的生产特点，大力推进安全生产标准化创建工作，重点突出基础建设、素质提升、现场控制等关键点，着眼建立长效机制。
3.6建立铁路局技术标准保密工作制度
技术标准保密制度是路局在技术标准管理上的新课题，路局应按铁路总公司有关要求建立铁路局技术标准保密工作制度，对技术标准进行分类分级管理，既要保证铁路总公司和路局技术标准符合保密要求，又要让技术标准满足运输生产需要。
国际承运人责任规定的比较及启示论文 篇6
摘要：物流行业在我国当前的市场经济中占有重要的地位，其在发展过程中带动了多个相关产业的联合发展。但其在当前的发展过程中呈现分散式状态，难以实现经济规模的稳定构架，这在一定程度上对交通运输行业的发展造成了不利影响。为实现物流业与交通运输行业的共同发展，切实实现两个行业的联动发展机制制定是十分有必要的。本文简要地就目前我国物流行业存在的发展问题进行分析，并就其对交通运输经济发展所造成的不利影响进行探讨，最后站在两行业共同发展的角度，就其联动发展机制进行探索。在我国社会经济发展的推动下，物流行业和交通运输行业都实现了较大的发展突破，并逐渐在市场经济结构中占据主要地位。但是物流行业在不断发展过程中也面临了更加严酷的市场竞争压力，越来越多的问题在行业发展过程中被凸显出来，不仅阻碍了物流行业的进一步发展，更对我国交通运输经济的发展造成了不利影响。面对这一现状，相关部门只有积极建立物流行业和交通运输行业的联动发展机制，引导两行业进行发展配合，才能实现共同发展。
1、目前我国物流行业存在的发展问题分析
1.1 物流市场无序竞争情况严重
虽然当前我国的物流行业已实现了较大规模的发展，但由于发展时间较短，在行业市场中缺乏科学的规范制度，具体表现在行业退出机制的缺失。这就会造成物流行业市场中的新型物流企业与落后物流企业的共同存在，将物流行业的竞争影响畸形发展的方向，无序竞争情况严重。物流企业为实现自身发展，势必会利用价格战方式来维持企业运转，造成物流行业的经济效益低迷。这种情况的存在不仅限制了物流行业的创新发展，同时还对交通运输经济造成严重的不利影响。
1.2 物流行业缺乏协同发展的意识
对于物流行业的工作运行来说，完善的物流链模式是保证物流工作顺利完成的重要方式，任何物流交易的完成都需要多个物流环节的共同协调，任何环节的缺失或矛盾都将造成物流交易的失败。所以，在物流运转过程中，实现行业的有序发展是十分重要的。但就当前我国的物流市场而言，大多数的物流企业都缺乏相互协调合作的意识，没有站在企业长久发展的角度进行工作规划，只注重当前的眼前利益。这就造成物流行业的产业链建设难以实现，或无法正常运行。同时，物流行业和交通运输行业之间的联合意识也较为薄弱，没有形成服务链条，两者发展都受到限制。
2、物流行业问题对交通运输经济造成的不利影响
2.1 交通运输经济发展质量难以保证
交通运输行业本身受到市场需求的影响较大，该行业的发展方向是以消费者选择作为基础的，而行业内的各个运行环节的建立与完善都是以市场导向和消费者导向作为依据的。在经济发展与生活水平的不断提升过程中，物流行业往往面临着更高的要求，这主要体现在交通运输的速度以及货物损害率等方面的高要求。并且在不斷发展过程中，运送、客服以及事后赔偿等多项服务工作也在物流行业中逐渐实现和推广。但是大部分物流企业在当前依旧采用传统的粗放型运营方式开展工作，不仅难以满足消费者的物流需求，同时还造成了交通运输经济的发展质量提升受到限制。
2.2 对于交通运输行业相关行业的发展造成影响endprint
交通运输行业在发展过程中脱离不开关联行业的共同配合，而和该行业存在关联的行业主要包括配送行业与搬运行业等，相关行业是交通运输行业实现发展的重要保障基础，而交通运输行业也为相关企业提供了重要的发展动力，有利于多个企业的共同发展，实现行业利益的最大化。但是就当前的多个行业配合情况而言，其在政策限制下存在交叉弹性水平较差的问题。同时，物流行业的发展问题的存在也难以对运输行业的发展提供助力，更难以带动运输相关行业的发展，导致产业配合的规模效益降低。
2.3 造成交通运输经济发展的资源浪费
面对社会资源紧缺的现状，可持续发展战略已成为我国重要的基本国策，对各个行业都提出了相应的要求。物流行业与交通运输行业在运行过程中应当严格遵循可持续发展战略的要求，积极实现资源节约，在发展行业经济效益的同时切实实现环境保护。但是，物流行业的无度竞争以及协调意识薄弱等问题的存在，其都将会对交通运输经济发展造成严重的资源浪费，不利于我国可持续发展战略的推进与实现，同时也造成了交通运输经济发展质量难以提升。
我国物流业的发展还处于初级阶段，交通运输业的促进作用相对较小，和各方面的协调性相对较弱。基于这些限制性因素的影响，对中国的交通运输业的发展是有限的，不能达到预期的规模。自我国提出科学发展观以来，可持续发展已成为我国各领域的目标，并得到了广泛的认可。当然，物流业和交通运输业的发展也要遵循这个目标。然而，在物流业和交通运输业在发展过程中，由于诸多因素的影响，导致企业的发展不能很好地落实相关政策，达不到节约资源的目的，而偏离中国倡导的发展战略。
3、物流行业与交通运输经济的联动发展机制探究
3.1 物流行业作为交通运输经济发展的重要保障
从物流行业和交通运输行业的本质上分析，物流行业实际上是交通运输行业中的主体内容。所以物流行业本身是交通运输经济发展的重要保障内容，有利于交通运输行业经济的提升，物流行业的落后也将导致交通运输经济的发展受到限制。针对这一点，相关政府部门应当注重对物流行业的监管工作的开展，并制定完善的政策来进行物流行业的指导，实现物流市场的运行规范。同时，政府部门还应当建立完善的物流行业准入制度，阻止或剔除落后、发展水平较低的物流企业进入到物流市场当中。另外，完善的退出机制创设也是物流行业发展的重要保障措施。引导物流市场中的各个企业实现相互交流与合作关系的建立，并根据发展范围与发展需求进行相应的企业联盟建立，有助于该行业的规模效益的提升，对于物流行业的全面发展有着重要意义。此外，为促进我国物流行业的进一步发展，相关企业还应当积极引进先进的高素质物流人才，并在此基础上进行企业管理经验的学习，实现各企业的综合竞争能力的提升。
3.2 交通运输经济能为物流行业的发展创造平台
物流行业与交通运输行业之间的联系十分紧密，只有实现相互配合与合作才能保证两者的共同发展。相关部门应当积极开展交通运输经济发展现状的分析与探索，其主要是从行业价值层面对该行业的运作现状进行总结，这是实现交通运输与物流行业联合发展机制建立的基础。而我国物流行业本身就属于交通运输行业的一大分支，所以，一旦交通运输经济发展质量低下或受到发展限制，则我国的物流行业也难以实现本行业的经济发展。所以，相关政府部门应当积极站在两者的共同发展的角度上，进行联动机制的制定。引导交通运输行业在发展过程中为物流行业的发展创造有利的条件与平台，建立完善的政策制度来维护两个行业的发展与合作。而各个企业与区域政府也应当积极学习相关的流通政策，并在行业运行过程中积极配合，落实相关政策法规的重要作用。这样的做法还能在很大程度上实现地区性的贸易壁垒的打破，为物流行业的进一步发展铺平道路，有利于物流行业的发展水平提升。
4、结束语
随着我国商品流通需求的逐渐上涨，物流行业实现了较大的发展，但由于该行业的发展时间较短，还没有形成完善的经营与发展模式，依旧存在着大量的问题。而该行业与交通运输经济的发展有着重要关联，只有积极加强两者的联动机制建立，才能有效地促进经济的共同发展。所以，相关企业应当加强对物流行业当前存在的问题分析，并就相关问题对我国交通运输经济发展造成的不利影响进行全面分析。只有这样，才能更好地以促进两者共同发展的角度进行发展模式的制定，实现相关行业的可持续发展。
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