风险评估指数法在空中交通管理的应用论文
【摘要】
风险指数评估法是安全风险评估的常用方法之一，目前被广泛应用于核工业、医疗、铁路和民航等诸多行业。随着航班量的增加，空管系统的运行风险也在日益增加。安全评估对空管系统发挥着举足轻重的作用，风险指数评估法也是空管系统贯用的评估方法之一。
【关键词】
风险评估；风险指数评估法；风险管控
随着经济的快速发展，我国的民航业也高速发展并日益增强，同时航班量呈现连续多年并持续以10%以上的速度增长。随着航班量的增加空管系统的运行风险也在日益增加。保障运行安全和增加航班量在一定程度上是对立的，因此系统、科学的在运行安全和航班量间取得平衡是空管安全管理的重中之重。风险评估是民航安全管理[1]的核心组成部分，也是保障系统安全的有效策略。下文将对风险评估的方法之一风险评估指数法简单介绍并运用其对空管实际案例进行评估。
1风险评估指数法
风险评估指数法（RiskAssessmentCode，RAC）是应用风险矩阵进行定性风险估算的常用方法，它将决定事件风险的可能性和严重程度两个因素分别划分为若干等级，并对每个级别定量赋值[2]，通过对这两个因素加权计算来反应风险的大小程度。通常对事件发生概率等级分为五级：频繁的、经常的、偶然的、不太可能、极不可能的；对严重性的划分通常为五级：灾难的、危险的、严重的、轻微度、可忽略的。风险等级根据指数从小到大分为：可接受、可容忍和不可接受的风险。
2案例说明
利用风险评估指数法对2017年9月14日国家实施沪兰大通道空域调整方案对应西安区域部分进行危险源识别[3]和安全风险评估。沪兰大通道空域调整方案涉及4个地区空管局，新辟航路航线6条，调整班机航线走向56条，调整涉及西安区域航班日均超过500架次。经过前期梳理查找到以下3个危险源：管制员、飞行员在改航初期对航路航线走向不熟悉，容易造成工作差错；空域调整后，H14东向航班不过ZS，02、07扇区引导方案中ZS后的引导不再适用，容易造成飞行冲突；NSH以远飞往杭州、宁波的航班，NSH后飞UFP234与P124方向到西安落地的航班在UF形成交叉冲突。
3风险矩阵的建立
风险矩阵模型的建立对整个评估过程是至关重要的一个环节，模型中的各个因素可以参考概率模型[4]等评估方法。3.1“可能性”评估通过对比风险情景在以往出现的频度确定潜在危险发生的“可能性”，其定量值，见表1。3.2“严重性”评估通过分析风险情景发生后造成的后果确定潜在危险的“严重性”，其定量值，见表2。3.3风险指数确定在得出“可能性”和“严重性”定量值后，确定风险指数。风险指数=可能性×严重度，可参考以下矩阵（见表3）进行分析评估。3.4风险等级划分在得出风险指数并进行评估，可参考下表确定相应的风险可接受程度，划分风险等级，见表4．
4风险评估
根据空域调整方案，对已查找出危险源的可能性和严重性评估如下，见表5。
5评估结论
第一个危险源：管制员、飞行员在改航初期对航路航线走向不熟悉，风险等级4，为可接受风险，可以正常运行，继续关注；第二个危险源：空域调整后，H14东向航班不过ZS，02、07扇区引导方案中ZS后的.引导不再适用，风险等级9，为可容忍风险，可以正常运行，但必须采取风险控制措施，降低风险；第三个危险源：NSH以远飞往杭州、宁波的航班，NSH后飞UFP234与P124方向到西安落地的航班在UF形成交叉冲突，风险等级15，为不可接受风险，采取控制措施，消除风险后才能运行。
6风险管控对第二和第三个危险源制定了风险控制措施，见表6。
7风险管控后的评估结论
通过对第二条和第三条危险源进行风险管控，按照风险控制措施实施后对其进行重新评估。管控后第二条危险源的风险指数降为6，为可接受风险，可以正常运行，继续关注；管控后第三条危险源的风险指数也降为6，为可接受风险，可以正常运行，继续关注。经过风险管控后3个危险源的风险指数都降到了6以下，整体风险为可接受风险，因此沪兰大通道空域调整方案在西安区域可以在风险管控的基础上安全实施。
8结束语
风险指数评估法是安全风险评估的常用方法之一，目前被广泛应用于核工业、医疗、铁路和民航等诸多行业，其优点为能够对风险进行数值化，能够很具体的反应风险的大小和严重程度，可以为管理者进行决策时提供很有力的数字支持。其缺点为在评估事件的风险可能性和严重性的数值时会受到人的干扰，不同的人对同一事件的赋值往往会有差异。因此，在进行安全风险评估时可以取专家组赋值的平均值，或同其它评估方法一起比较使用。
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