区域基础设施互联互通对亚洲的意义
早在1776年，著名经济学家亚当·斯密（Adam Smith）就写下了这样一句名言，在今天看来，它与当初发表时同样成立：“良好的道路、运河和通航河道有助于降低运输费用，使一国偏远地区与城镇周边地区更接近于同一水平。 因此，这是最重要的改善。”
这句话来自于亚当·斯密的《国富论》，它揭示了互联互通最关键的两项益处：一是高效、高性价比的资源流动，二是减轻一国内部以及国与国之间的不平等。
在亚洲崛起为全世界最有活力的经济区域的过程中，贸易起到了关键作用，而且亚洲的贸易也越来越多地在区域内部展开。目前，区域内贸易在亚洲贸易总额中所占的比例已超过50%。
当前，全球经济正经历着重大的再平衡，全世界都越来越期望亚洲能在维持全球增长中发挥关键作用。要扮演这样的角色，亚洲不可避免地需要依赖区域内经济活动的进一步增强，也有赖于实体间互联互通状况的改善。简言之，这意味着要大幅提升运输体系的效率，还需要边境和海关程序更为简单和顺畅，更便于人员和货物从甲地向乙地，甚至更远地点转移，让流动过程更加迅捷且没有障碍。
然而，大多数有本区域旅行经历的人都十分清楚，亚太各地的基础设施，无论在质量上还是数量上，都存在明显不足，在运输和能源网络上尤其如此。数据表明，区域内多数国家每年用于基础设施的公共支出不足GDP的3%，用于基础设施的私营部门投资不足GDP的1%。值得注意的是，在亚洲金融危机前，这些投资占GDP的比例在2%至5%之间，尽管已经过去了15年，但该比例迄今仍未恢复到原有水平。基础设施仍然是亚洲一体化融合的瓶颈，而区域内互联互通的建设项目，仅占总支出的一小部分。
对于亚洲这样一块幅员辽阔且多样化的大陆，实现区域内的互联互通并非易事，这不仅仅是找到合适项目的问题，而是需要在当地、国家、次区域乃至区域层级上，建立起规划、所有权、辅助支持和资源调度体系。
一体化的交通运输网络是至关重要的—要将公路、铁路、海运航线连接起来，覆盖遥远的距离，以及亚洲各地千差万别的地形。与此同时，实现区域内互联需要极大的资源投入，想要很快收回成本或许并不总是可行的，这就需要审慎地综合利用各种不同的融资来源。
在努力加强互联方面，亚洲当然并非无所作为。在整个亚洲范围内建立交通网络的举措，可以回溯到至少50年前，当时人们已开始构想泛亚公路（Asian Highway）和泛亚铁路（Trans-Asian Railway）。尽管还有其他的互联互通项目，但上述两个项目在区内互联的日程制定中，起到了关键作用。两个项目规划修建总长度超过 25 万公里的公路和铁路网，连接各国首都、主要商业中心、工业园、出口加工区和港口。
未来的挑战
心怀如此宏伟的规划，我们就必须研究促进区域内互联所面临的问题和挑战。
首先，考虑到亚洲在地理及其他方面的'多样性，应当如何引导基础设施开发，从而同时在区域和次区域层面增强合作，我们是否需要开展新的项目来推动互联互通？
其次，最适宜的融资模式是怎样的，吸引私营部门的投资需要做些什么？
第三，有多少“软件”才能满足需求？
我将试着回答上述问题。
合作的形式
总体而言，亚洲在区域合作尤其是在基础设施领域方面已取得显著进展。我们可以清晰地看到，许多次区域项目取得了切实的成绩，比如中亚区域经济合作项目（CAREC）、大湄公河次区域（GMS）经济合作项目，以及孟加拉湾多部门技术和经济合作倡议（BIMSTEC）。
然而，现在需要的是第二代合作项目，要着眼于在次区域之间及现有的次区域项目之间增进互联互通。
从这个角度看，近来缅甸的开放为我们提供了将南亚与东南亚，乃至大湄公河区域相连结的黄金机遇。在南亚与中亚之间促进互联的可能性也同样存在。
虽然在实体的互联上取得了一些令人满意的成绩，但我们不应忘记，尽管有了更强的联系，亚洲若干地区仍然未能从日益增长的区域性生产网络和价值链中受益。而在这些网络和价值链的帮助下，一些国家已经步入了中等收入国家之列。
亚洲开发银行（ADB）对未来持乐观态度，而且也构想出了一种让跨境连结更为高效、也更具包容性的方式。目前，我们与开发领域的其他合作伙伴，如联合国亚太经济与社会理事会（USESCAP）一道，支持一项面向知识共享与合作的“泛亚洲平台”。这一解决方案当然不涉及实体建设，但眼下本区域内的问题不仅仅在于实体的互联，更在于推动次区域机构之间的合作。
融资方式
下面来讨论融资这个大问题。我们估计，亚洲在2020年前每年需要至少5000亿美元开展区域互联互通项目。需要注意的是，跨境项目自然比单一国家的投资项目更为复杂，风险也更大，因此政府和其他参与方需要不断地制定创新性的框架，从而保证项目能够取得收益，以此吸引私营部门的参与。
那么，在区域内实现有效互联互通的最佳体系是怎样的呢？一个方法是建立跨境经济走廊。尽管这个概念并不新奇，但在本地区尚未被全面接受。大湄公河区域是这种模式的早期践行者，目前已经取得了一些进展。
然而，要想让这种模式真正获得成功，亚洲就必须参考欧洲和世界其他地区的经验，效仿它们在走廊内建立高水平的物流、无水港、工业集群和经济区等成功做法。
不过，当前的状况并不完全是悲观的。在地方层面，中国和印度的努力令我们颇受鼓舞。在这两国之间，运输走廊被创新性地设置成了全面的贸易和经济走廊。如果结合公路及其他交通手段能够创造足够的获利机会，则可大大提升私营部门投资者的兴趣。
软硬件之间的平衡
最后，我简要谈谈软件和硬件之间的平衡问题。
在区域内互联互通项目方面，“有路不愁没人来”的老话或许并不成立，除非能够升级和简化政府政策、流程和商业实践。尽管亚太各国在贸易自由化方面取得了进展，但在改革审批和清关体系方面仍然落后，在国内和跨境方面都是如此。目前，仍然有几条次区域公路走廊尚未签署过任何跨境转运协议，或者即使签署了，也未得到有效执行。
在互联互通的“软件”层面上，还有很大的提升空间。例如，推动便利运输和贸易的举措、大力提高技巧和能力、控制疾病的跨境传播，以及加强研究和数据库开发工作。同样重要的，是要建立起相应的制度，以促进各国在铁路和能源开发等专业领域的协调与合作。
地处内陆的国家和次区域要想保持竞争力，着手解决上述问题尤为关键。
尽管我承认挑战是严峻的，但通过增强互联互通，亚洲必将取得巨大收益。如果各国能够成功建立有效的全国公路、能源和城市基础设施体系，之后再将其并入范围更广的次区域基础设施网络，亚洲增长的成果就能够在超越国境的更广范围内分享。同时，这也将有助于解决各国内部不平等现象日益加剧的问题，尤其是那些连接不善的偏远和内陆地区。
显然，亚当·斯密在数百年前撰写《国富论》时，脑海中的愿景就是这样一个互联互通、繁荣兴盛的世界。
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