公路扩建工程硬路肩下部弯沉不合格的原因及改进措施论文（通用5篇）
在社会发展不断提速的今天，人们运用到措施的场合不断增多，措施是一个汉语词语，意思是针对某种情况而采取的处理办法。那么你真正懂得怎么写好措施吗？下面是小编帮大家整理的公路扩建工程硬路肩下部弯沉不合格的原因及改进措施论文，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。
公路扩建工程硬路肩下部弯沉不合格的原因及改进措施论文 篇1
1、工程概况
江苏省江广高速改扩建工程JG-JD-1标，起点为正谊枢纽互通式立交终点，起点桩号K973+313.454；终点桩号为大桥互通设计终点，接JG-JD-2施工段起点，终点桩号K980+400.本标段长度7.087km。路基填土为749310m3，石灰70579t。全线一般路段在现有路基基础上向两侧各扩宽8.0m，拓宽后路基宽度42.0m，布设形式为：中间带宽度4.5m（含路缘带宽度2×0.75m），行道到宽度为2×4×3.75m，硬路肩宽度为2×3.0m（含路缘带宽度0.5m），土路肩宽度2×0.75m。
行车道和硬路肩拱横坡采用2%，土路肩路拱横坡采用4%。施工过程中，在路肩下路床出存在弯沉不合格的问题。下文重点对公路扩建工程硬路肩下路床弯沉不合格原因进行了分析。
2、原因分析
在高速公路改扩建工程砂性土路基中，新老路基结合处顶部位于原有高速公路硬路肩下部，该部分路基在硬路肩冼刨后由于老路基不是采用灰土填筑，故弯沉值达不到新路基的弯沉要求（设计要求值为103）。采用7%灰土（砂性土）填筑96区顶部两层的老路基弯沉检测情况如表1所示。
3、处理方案
3.1处理方案一
采用黏土施做的96区顶部2层段落，经检测后弯沉数据能达到设计值103，故有条件使用黏土的地区，可采用黏土施工。
3.2处理方案二
根据业主及监理单位要求，结合本项目路基工程实际情况，确定选取两段路基掺入不同剂量水泥与石灰作为加固施工试验段。
3.2.1试验段一施工处理措施
试验段一（K979+189-K979+300段）96-6做一层3%水泥+4%石灰试验段。首先用推土机摊土并粗平，然后用平地机精平，清余补缺，保证表面平整。用推土机摊铺均匀、平地机整平后，用压路机快速静压一遍，然后用平地机初步整平和整型。硬路肩2.5m范围之外按照正常路基施工，硬路肩2.5m范围内按照横向2.5m，纵向每2m为一格进行布灰，按照试验数据计算出每格布石灰74.6kg，安排专人指挥将石灰均匀卸置在方格网内。用平地机刮板将卸置好的石灰均匀摊开，再用人工将机械摊铺不到位的石灰重新均匀摊布，表面应没有空白的位置。进行拌和施工时，先采用小宝马翻拌两遍，然后采用大宝马翻拌，确保掺灰均匀性。
拌和时应深入下一层1～2cm，以利上下层粘结及消除素土夹层。拌和时设专人跟随拌和机，每间隔20m左右挖验一处检查是否拌和到底，严禁在拌和层底部留有素土夹层，对拌和不到底的段落拌和机必须返回重新拌和；大宝马翻拌至少进行2遍。拌和过程中及时检查含水量，应使混合料略大于最佳含水量1～2%。充分拌和均匀后及时进行灰剂量检测，局部灰剂量不足时，及时加灰重新拌和。经监理工程师检验合格后进行快速静压一遍，然后用平地机初步整平和整型。
试验人员检测含水量、灰剂量都满足要求后，掺入水泥，水泥采用打格布置的方式，按照横向2.5m，纵向每2m为一格布置水泥，每格布水泥57.68kg，采用袋装水泥，根据每袋水泥重量、每个网格需要的掺灰量，由人工配合机械布置袋装水泥。水泥布置好后由人工进行开口并均匀撒布，表面应没有空白的位置。充分拌和均匀后及时进行灰剂量检测，局部灰剂量不足时，及时加灰重新拌和。经监理工程师检验合格后方可进行碾压。水泥翻拌完成后用推土机稳压一遍，再用平地机进行整平、整型，经检查达到规定高程后碾压。碾压过程中，表面应始终保持湿润，严禁有“弹簧、松散、起皮”等现象产生。碾压结束之前，应用平地机终平一次，使其纵向顺适，符合设计要求。
3.2.2试验段二施工处理措施
试验路段二（K979+300-K979+400）将已完成的96-5层进行反挖，掺2%水泥，待龄期达到后在其上施工2%水泥+5%石灰96-6层，下层96-5施工结束且灰剂量压实度检测合格后进行弯沉检测，详细记录弯沉数据用于后期测算不同剂量水泥试验效果值。已施工96-5层已达到板结龄期，在掺入水泥时会破坏原有石灰板结效果，顾对其进行反挖并重新掺入石灰，掺入剂量为5%。
对已施工96-5层反挖后采用压路机快速静压一遍，然后用平地机初步整平和整型。按照横向2.5m，纵向每2m为一格进行布灰，每格布石灰94.2kg，用土方运输车配合装载机装运石灰，路基队伍固定一辆土方运输车和装载机用于运输消解后白灰及布灰，过磅称重每车的石灰重量和装载机每斗石灰重量，根据装载机每斗石灰重量、每个网格需要的掺灰量，确定每车白灰卸置几个方格。安排专人指挥将石灰均匀卸置在方格网内。用平地机刮板将卸置好的石灰均匀摊开，再用人工将机械摊铺不到位的石灰重新均匀摊布，表面应没有空白的位置。采用大宝马翻拌，确保掺灰均匀性。拌和时应深入下一层1～2cm，以利上下层粘结及消除素土夹层。拌和过程中及时检查含水量，应使混合料略大于最佳含水量1～2%。
充分拌和均匀后及时进行灰剂量检测，局部灰剂量不足时，及时加灰重新拌和。经监理工程师检验合格后进行快速静压一遍，然后用平地机初步整平和整型。已施工96-5层参2%水泥采用打格布置的方式，硬路肩2.5m范围内按照横向2.5m，纵向每2m为一格布置水泥，每格布水泥39.3kg，采用袋装水泥，根据每袋水泥重量、每个网格需要的掺灰量，由人工配合机械布置袋装水泥。水泥布置好后由人工进行开口并均匀撒布，表面应没有空白的位置。用大宝马翻拌，确保掺入水泥均匀性。整平后用压路机进行碾压，压路机遵循前轻后重、先稳后振、先低后高、先慢后快的原则进行碾压；先用振动压路机全轮静压1～2遍，然后用振动压路机弱振1～2遍、强振3～4遍，用三轮压路机碾1遍，胶轮压路机碾压1遍进行收面。待龄期达到后进行弯沉值检测，详细记录检测数据用于后期试样结果比对。
3.2.3处理后沉降检测
试验一路段龄期到达后进行弯沉检测，均不能满足设计要求。故水泥土方案不可行。而硬路肩下路床老路基拼宽段3m处96区顶部第五层、第六层共40cm采用低剂量水稳填筑。待龄期达到后进行弯沉检测，结果符合设计要求，如表2所示。
3.3处理方案三
在拼宽路基与老路基搭接处顶部宽度为3m的区域96区顶部一层（96区第六层）20cm采用低剂量水泥稳定碎石回填，施工时需要注意水稳摊铺碾压尽量与灰土一起施工，避免在灰土路基震动碾压时对已摊铺好的水稳造成破坏，待水稳龄期到达后取芯进行弯沉、完整性及压实度检测，检测结果符合设计要求。
4、结论
在高速公路改扩建工程砂性土路基中，新老路基结合处顶部位于原有高速公路硬路肩下部，该部分路基在硬路肩冼刨后由于老路基不是采用灰土填筑，故弯沉值达不到新路基的弯沉要求（设计要求：103）。针对这种情况，可在拼宽路基与老路基搭接处顶部宽度为3m的区域96区顶部一层（96区第六层）20cm采用低剂量水泥稳定碎石回填，可解决此处弯沉达不到设计要求的问题。
参考文献
[1]王大洪.高速公路路面基层硬路肩反坡施工工艺探讨[J].公路交通技术，2006（02）：43~45.
[2]何智勇，李蔚萍，李细伟.8车道以上高速公路左侧硬路肩设置论证[J].公路交通科技（应用技术版），2011（07）：89~91.
公路扩建工程硬路肩下部弯沉不合格的原因及改进措施论文 篇2
一、前言
现阶段，我国的公路运输事业出现了高速发展的趋势，所以人们对公路工程项目的质量要求也上升了一个层次。由于路基路面压实度会直接公路工程的质量和使用周期，所以必须要加强对路基路面压实施工技术分析，这样就能够提高路面强度、减少透系数，从而保证公路工程施工的顺利进行。
二、压实公路工程路基路面的重要性
在公路工程建设过程中，一定要保证路基路面的压实质量，其原因是因为在压实度不足的时候，公路的不同位置就会出现不同高度的路基填土，这样就会造成路面受力不均匀以及沉降的现象。从而严重影响路面的平整度。同时在对路基路面施工的时候，由于使用的施工材料压实度不足，就会使得路面出现缝隙，并且经过雨水的侵蚀，从而使得土壤的强度降低。在这种情况下，如果路面受到外力作用，路面就会发生变形或者开裂的现象，从而影响路面的稳定性。此外，目前公路工程中，很大一部分的路面铺设层厚度都不够，这样路面因为压实度不够而使得路面的强度出现了下降的情况。所以在对公路工程路基路面进行压实处理的时候，一定要保证路面平整度、稳定性以及强度，这样才能保证公路工程的顺利进行。因此，路基路面的压实度对于整个公路工程时非常重要的。
三、公路工程项目路基路面压实施工技术分析
1、填料的选择
在公路工程建设的过程中，填料质量的好坏会直接影响路基路面压实度，所以一定要对填料进行认真的选择。由于不同等级的公路对填料的质量要求不同，所以在进行填料选择的时候，首先要选取适量的填料对它的液限、塑限以及CBR值进行试验；然后根据具体的要求对调料进行选择，其中液限要控制在50％以下、塑性指数要控制在26％以上等，再次，如果选择的填料在进行土样开挖的时候土质出现了变化，就要重新选料。如果没有适合的填料，就要对现有的填料进行改良处理。最后，在对路基进行填筑施工之前，要按照规定的标准对填料进行击实试验，这样就可以得到最大的干密度和最佳的含水量。因此，选择的材料一定要具有很好压实度，并且要选择合理的压实设备进行施工。
2、松铺厚度和平整度的控制
在对公路工程的路基路面进行施工的时候，一定要充分的材料的类型、施工机械以及施工组织，并且还要利用工艺性试验来对松铺厚度进行准确的确定。从很多成功的公路工程中来看，碾压的厚度一定要适当，不然压实质量就达不到规定的要求，从而影响整个工程路基路面的质量。同时在施工的时候，一定要严格按照压路机类型和施工工艺进行试验，这样才能保证碾压厚度达到实际的要求。再次，在对路基进行填方施工的时候，要采用平行摊铺的方式进行施工，并且每层松铺厚度要根据施工现场的压实试验进行确定，通常最大的松铺厚度要控制在30cm以下，最小的松铺厚度要控制在10om以上。最后在进行填筑摊铺的是会，要严格按照施工路段的实际情况进行整体的摊铺，不可以预留非常多的纵向接缝，并且还要严格控制路基路面的平整度，只有这样才能保证公路压实的均匀。
3、碾压遍数、碾压方式和碾压速度
不同的公路采用的压实机器设备是不同的，对高速公路、一级公路进行路基填土压实的时候，要采用振动压路机进行压实处理。同时采用振动压路机进行碾压的时候，首先第一遍可以不采用振动静压的方式进徐辉南京市高淳区公路管理站211300行碾压；然后要采用先慢后快的顺序进行碾压，并且碾压的时候刚开始要慢速、其速度要在2km／h～4km／h之间。除此之外，对于填料层碾压遍数是根据公路路段的试验结果来决定的。在对公路进行碾压的时候，一定要根据路基的施工技术有关规定进行碾压，碾压的顺序一定要采用先轻后重，先慢后快以及先边缘后中间的顺序这样就既有效的提高了压实度，也提高了路基路面的平整度。同时如果遇到特殊的情况，碾压方式也会有所变化，如果在进行碎石稳定土碾压的时候，一定要采用高频低辐的方式，这样碾压后的路基路面就既密实又平整。如果对比较高的路面进行施工的时候，就要采用先低后高的顺序进行碾压。此外，由于压实是路基施工最后的环节，所以要想保证路基的施工质量，就必须严格控制碾压施工的各个环节的质量，从而才能保证整个工程的基压实质量达到规定的要求。在对公路进行施工的时候，无论使用哪种类型的压路机对路基路面进行碾压，都要严格的控制碾压的'速度，主要是因为碾压速度对路基土的密度有很大的影响作用。当碾压速度比较低的时候，单位面积材料的碾压时间就会比碾压的速度多很多，这样被碾压的材料能量就会很大。但是实际上被压材料内的能量与碾压速度之间是成反比例关系的。如果所需要的压实能量不变，这样碾压材料要想达到规定的密实度，就必须加快碾压速度，但是碾压速度过快就造成路面不平整。因此在施工现场进行施工的时候，要根据具体的碾压材料和压路机来选择适合的碾压速度。
4、开放交通
当公路工程建设完成之后，首先要对路基路面的平整密实、稳定进行检查，然后如果施工质量符合实际的要求，就可以在路面表面撒适量的石粉，并且将石粉刷散，使石灰均匀地分布在路面上，再次当温度降到适合的温度之后，就可以开放交通了。如果采用沥青混凝土对公路进行施工，要应该等1～2天才开放交通，这样可以保证路面的稳定性。此外，在夏天，可以用中型压路机对路面碾压一遍，接着观察压路机的压轮前有没有起伏的情况，如果没有轮迹，就可以开放交通了。
四、结束语
在公路工程进行建设的时候，由于公路路基路面压实度会对整个工程造成严重的影响，所以作为施工单位要加强对路基路面压实施工的认识，并且还要加强资金的注入以及引进比较先进的路基路面压实设备。同时还要提高基路面压实施工技术，从而才能够有效保证公路的压实度和延长公路的使用寿命，从而才能保证公路工程的质量和运输事业的发展。
公路扩建工程硬路肩下部弯沉不合格的原因及改进措施论文 篇3
1.高等级公路路面施工现状
对于高等级公路而言，旨在通过路面施工为人们提供更加优质的服务，因此，应保障路面施工质量。一般条件下，公路施工难度较大，且还会消耗较长的时间，外加道路施工建设标准的不同，对高等级公路路面施工提出了更加严苛的要求。所以，在相关施工中普遍面临着平整度困扰，施工工艺与技术关乎着路面质量，决定着路面的平整性。然而，施工材料影响着路面施工质量。因此，在高等级路面施工中，应合理选择施工材料，切实保障行车安全。
2.施工工艺
2.1前期准备
在着手混合料摊铺操作之前，应全面检查沥青层质量，以此来有效控制施工质量。因沥青这类材料结合下层表面时被污水污染的可能性较大。因此，在使用之前，应彻底清理，以此来规避对路面结构与层面融合性的影响，避免质量问题的出现。若因雨天等其余因素的干扰，导致桥头与通道两侧基层出现沉陷现象，则技术人员应立即采取对策，围绕两侧全宽开展挖掘操作，同时，两侧还应设定合适的长度范畴，确保线形朝上且小于3厘米，以此来保障线形。只有完成处理操作的桥头与通道，方可喷洒透层油;然后是施工放样。该工序主要涉及两项内容:一方面是高程测定，以此来明确下承层高程和预期高程的偏差，以免出现误差;另一方面是平面控制。借助适宜的垫块类调整无自控装置的实际位置，让技术人员有效掌握摊铺方向，熟悉摊铺宽度。
2.2混合料运输
运输混合料时，应严格控制运输质量，具体可从以下层面着手:首先，因沥青冷却之后会变成固体，则不适宜应用到公路中，所以，热拌沥青混合料是最理想的选择。在运输此类混合料时，应使用容量较大且满足运输标准的运料车。另外，运料车在运料之前以及之后均应保持洁净，同时，在车厢侧面板块与地板中涂抹食用油，以此来规避车厢板粘连混合料现象的出现。
2.3混合料摊铺
在混合料摊铺工艺中，一定要使用摊铺机。因工艺决定着沥青摊铺质量，所以，技术人员应规范摊铺。在摊铺操作中若出现不合理现象，技术人员应及时整改。因此，摊铺工艺要求包含以下内容:首先依照沥青混合料合理选择摊铺机。在高等级公路中，针对其摊铺宽度提出了明确的要求，双车道的宽度应小于6米，三车道宽度应大于7.5米;其次，在着手铺筑操作的一个小时之前，应预热摊铺机，具体温度应结合天气条件来确定。若气温偏低则应提升温度，尽可能超过100度。同时，在施工初期，比较适合应用温度较高的混合料，只有这样，才能确保摊铺机温度符合正常标准。
2.4碾压
碾压温度、层厚、碾压次数和速度共同影响着碾压的整体质量。从碾压温度层面来说，它直接关乎着压实质量。若碾压温度偏高则只需通过少数碾压便可达到较好效果。然而，在碾压阶段，混合料非常容易粘连在钢轮中，这会降低压实质量;若温度偏低，在碾压阶段，则会遗留车轮轨迹，使得路面平整性不良。从碾压次数和速度层面来说，因其直接关乎着最终的碾压质量，若碾压速度偏快，则碾压次数也会随之增加，进而无法提升碾压效率。所以，在碾压工艺中应以合适的碾压速度进行碾压，只有这样，方可保证碾压质量，提升作业效率;从压路机振幅与频率层面来说，它直接关乎着内部摩擦力。通常，内部摩擦力越小，相应的压实效果越理想。所以，常常将混合料碾压频率控制在40赫兹左右。
3.施工技术
首先，对于高等级公路而言，因路面施工技术与施工工艺密切相连，施工工艺直接代表着施工技术水平，进而会对路面施工质量产生影响。另外，在高等级公路中，其路面施工技术要求应具备综合素质较高的工作人员、配有现代检测手段，同时，还能有效指导施工作业。所以，施工技术直接决定着路面施工质量，它在路面施工中发挥着重要作用。
其次，为确保连续摊铺的正常开展，应适当加大热拌料储备。在施工前期，提前开展拌料操作。在摊铺操作中，应确保原料稳定供应，以此来改善摊铺质量，提升摊铺平整度。再次，妥善处理横向接缝。这是因为横向接缝质量直接关乎着路面平整性，会对路面施工工艺产生影响。所以，依托成型路面，在其顶端，首先实施直尺测量，有效控制平整度，确保平整度小于3毫米，待完成一切准备工作后，可借助摊铺机开展摊筑工序。同时，预热熨平板之前，技术人员应准确测量接缝位置沥青层的具体厚度，其中熨平板应提前预热，且不应超过二十分钟，进而使先前路面的温度不断上升，超过60度。
最后，在施工全程，应指派专业人员负责监控、温度检测与取样试验，如果发现问题，应及时处理，进而为路面施工质量提供保障。因高等级公路施工相对繁琐，所以，管理人员应分工明确。综合来说，对于高等级公路而言，在其路面施工中，在落实责任人职责的基础上，应构建健全的施工技术规范，进而实施统一管理、团结协作、互相监督，切实保障施工质量。与此同时，有效利用现代设备仪器，进一步确保混合料质量。
具体应注意以下环节:
(1)注重试验段摊铺。应混合料施工配制比需要经由试验方可确定，且在其余施工操作中需要控制的集料拌制次数、碾压次数等工艺指标均要经由试验段施工方可明确，以此来保障大范围的顺利施工，所以，应高度重视试验段。
(2)二灰土搅拌保持均匀。为保证二灰土搅拌合理、均匀，一定要有效控制每一材料层摊铺厚度，严格控制平整性。
(3)二灰土碾压。在二灰土碾压操作中会出现起皮现象，产生这一现象的根本原因为含水量。在达到最适宜含水量时，二灰土应迅速碾压成型，禁止非连续性碾压。待二灰土完成碾压操作，成型之后若出现收缩性裂缝，将会对二灰土强度产生影响，还应降低板块整体性。产生这一问题的主要原因为为二灰土含水量偏多，外加养生不及时，导致水分损失，进而出现收缩裂缝。综合来说，在二灰土碾压操作中应有效控制含水量，同时，成型之后，应及时洒水养生。
(4)接头操作。两工作段衔接部位实施对接，一段完成拌合操作后，预留末端5厘米不实施碾压操作，第二天与其余部位共同拌合碾压。在这一过程中，尽可能不要让拌合机械等在混合料中随意调头，特殊条件下一定要调头，应在所需调整区域摊铺厚度在10厘米左右的厚砂砾，以此来保障混合料层表层以免遭受破坏。
4.结语
对高等级公路而言，为保证工程质量，确保行车安全，公路施工部门应高度重视路面施工，采取有效的措施，不断提升施工技术水平，进而改善路面施工质量，打造更多优质、安全的公路工程，更好地服务于社会，造福人类。
公路扩建工程硬路肩下部弯沉不合格的原因及改进措施论文 篇4
1.高速公路连续配筋混凝土路面的特点
普通的钢筋、水泥混凝土是高速公路连续配筋混凝土路面所使用的材料，该类路面有机地结合了钢筋和水泥混凝土的特点，如钢筋的抗拉应力性能良好的特点，水泥混凝土冷却硬化强度高、抗压性强等特点。高速公路连续配筋混凝土路面的具体特点主要表现在以下几个方面。
1.1病害类型特殊
高速公路连续配筋混凝土路面由于特殊构造，很少出现裂缝问题，最多出现钢筋断开等病害。
1.2荷载传递能力强
高速公路连续配筋混凝土路面将相应钢筋植入到路面内部的横竖方向，能够较好地抑制住裂缝宽度，也很少出现裂缝周围剥落的现象，能够有效地提高荷载的传递能力，也不会对缝隙位置荷载的传递路径造成影响。
1.3整体性好
高速公路连续配筋混凝土路面由于整体性好，也没有横向接缝的出现，所以，具有较高的路面平整度，能够有较为舒适的行车感受。高速公路连续配筋混凝土路面的表面虽然也有可能出现一些裂缝，但是能够控制其深度、宽度，钢筋要基于实际裂缝的尺寸来进行合理设计配筋。
2.工程概况
某高速公路全长135.4km，沿线经过地质断裂带、煤层和岩溶地区，沿线地区还分布有大量的采空区和地下溶洞。由于该高速公路沿线的地质条件较为复杂，再加上交通条件较为恶劣，重载、超载情况经常发生。为增强路面的抵抗能力，延长其性能和使用寿命，有38.4km长的路面采用连续配筋混凝土路面。由于我国目前还很少在高速公路施工过程中采用连续配筋混凝土路面施工技术，因此，选取全长1273.85m的K282+167.90～K283+441.75段右幅8.25m宽车道（4.50m超车道+3.75m主车道）作为试验路段，进行连续配筋混凝土路面的试验研究。总体来看，试验路段具有较为良好的纵坡情况和线形条件。
3.施工技术
试验路的摊铺开始时间为2011年4月8日，结束时间为2011年5月12日。在施工期间，由于下雨、侧向布料机故障等一系列原因的影响，分5段来完成整个试验路的施工。施工缝共设4条，施工缝桩号分别为K282+930、K283+080、K283+190、K283+345。宽翼缘工字梁接缝与连续配筋混凝土路面的施工工序基于施工情况分别如图1和图2所示。
3.1钢筋支撑
为避免在滑模施工时出现推倒的情况，务必要稳固好钢筋网；同时，不在基层内打入支架钢筋，这样能够有效地防止面板伸缩，避免基层被支架钢筋破坏。针对这种情况，采用8钢筋制作成“ㄡ”形，并在100mm×50mm、3mm厚的钢板上点焊，形成钢筋支架。支架的横向间距为75cm，纵向间距为100cm，即将支架设置在横向钢筋下。该支架具有经济实用、加工简便、牢固可靠、施工方便等优点，较为适合采用。
3.2纵向钢筋搭接
由于滑模施工的摊铺速度快，必须要预先安设钢筋网，同时要确保钢筋网的长度要足够，以此来方便开展滑模摊铺施工。值得注意的是，不宜采用全部焊接的方式来搭接纵向钢筋，否则很容易在钢筋网端部出现较大的伸缩现象。针对本高速公路的特点，宜采用绑扎形式来搭接纵向钢筋，每隔30～50m点焊一次，然后每隔10～20m进行绑扎，实践证明，这种方式既让钢筋网制作速度得以大幅度提高，又较好解决了钢筋伸缩问题。
3.3混凝土坍落度
较多的钢筋布置在连续配筋混凝土路面纵横向，且用钢筋支架来支撑钢筋，实际上使滑模摊铺机行走的阻力得以增加。为能够让滑模摊铺机的阻力降低，要求混凝土坍落度适宜。若混凝土的坍落度过大，则很容易对混凝土的强度和密实性造成影响，也会出现混凝土坍边、离析和泛浆。实践证明：最佳的混凝土坍落度为3～4cm。
3.4侧向布料机
由于高速公路连续配筋混凝土路面施工采用滑模施工方式，需要预先安设足够长度的钢筋网，因此，侧向进料是混凝土运输车最常用的进料方式，必备机械则是侧向布料机。为避免混凝土离析及施工中断，侧向布料机应该尽量选择可靠稳定、生产效率高、性能优良的型号。
3.5滑模摊铺
从目前来看，高速公路连续配筋混凝土路面滑模摊铺施工的关键是要充分振捣密实钢筋网上下的混凝土。由于是在混凝土板厚的1/2处布设钢筋网，为避免钢筋网与振捣棒接触而损坏振捣棒，振捣棒应该插入到钢筋网以上至少2cm。另外，施工期间，如果出现风力过大或者气温过高的情况，务必要引起高度注意，不得摊铺混凝土。
3.6施工缝处理
由于人为因素、气候因素、施工机械因素等原因，施工中断的出现无法避免，但可以采取补救措施，即将50%的纵向钢筋增设在施工缝位置，每隔一根纵向钢筋布置一根补强钢筋。纵向钢筋与补强钢筋的直径应该相同，且补强钢筋的长度要足够；同时，为确保施工缝位置混凝土的粘结性良好，施工缝位置不需切缝。
3.7端部处理
端部处理可采用宽翼缘工字梁接缝的方式，这种方式具有性能可靠、造价低廉、施工简便等诸多优点。为有利于端部面板的自由伸缩，应该尽量确保接缝处枕板的表面平整，同时，还应该让接缝位置的跳车情况尽量减少。
公路扩建工程硬路肩下部弯沉不合格的原因及改进措施论文 篇5
1.前言
由于连续配筋混凝土路面配置了充足的钢筋,因此，可以不再采用横向接缝,也防止出现横向接缝损坏的现象，对混凝土路面的整体刚度和整体强度都起到了较强的增强作用，也让路面的行车性能和使用品质得到了大幅度的改善和提高，目前已经在全球许多发达国家得以应用。泰国、日本、美国、澳大利亚、英国、比利时、法国等国的连续配筋混凝土路面已经运营数十年，其使用性能即便到现在依然较为良好。本文就公路连续配筋混凝土路面施工技术进行研究。
2.工程概况
某公路全长135.4km,沿线经过地质断裂带、煤层和岩溶地区，沿线地区还分布有大量的采空区和地下溶洞。由于该公路沿线的地质条件较为复杂，再加上交通条件较为恶劣，重载、超载情况经常发生，为了增强路面的抵抗能力，延长其性能和使用寿命，有38.4km的路面采用连续配筋混凝土路面。由于我国目前还很少在公路施工过程中采用连续配筋混凝土路面施工技术，因此，选取全长1273.85m的K282+167.90～K283+441.75段右幅8.25m宽车道(4.50m超车道+3.75m主车道)作为试验路段,进行连续配筋混凝土路面的试验研究。总体来看,试验路段具有较为良好的纵坡情况和线形条件。
3.施工技术
试验路的摊铺开始时间为2011年4月8日，结束时间为2011年5月12日。在施工期间，由于下雨、侧向布料机故障等一系列原因的影响，分5段来完成整个试验路的施工，施工缝共设4条,施工缝桩号分别为K282+930、K283+080、K283+190、K283+345。
3.1钢筋支撑
为了避免在滑模施工时出现推倒的情况，务必要稳固好钢筋网，同时，不得在基层内打入支架钢筋，这样能够有效地防止面板伸缩，避免基层被支架钢筋破坏。针对这种情况，采用8钢筋制作成“ㄡ”形,并在100mm×50mm、3mm厚的钢板上点焊,形成钢筋支架。支架的横向间距为75cm,纵向间距为100cm,即将支架设置在横向钢筋下。由于该支架具有经济实用、加工简便、牢固可靠、施工方便等优点,较为适合采用。
3.2纵向钢筋搭接
由于滑模施工的摊铺速度快,必须要预先安设钢筋网，同时要确保钢筋网的长度要足够，以此来方便开展滑模摊铺施工。值得注意的是，不宜采用全部焊接的方式来搭接纵向钢筋，否则很容易出现有较大的伸缩现象出现在钢筋网端部。针对本公路的特点，宜采用绑扎形式来搭接纵向钢筋,每隔30～50m点焊一次，然后10～20m进行绑扎，实践证明，这种方式既让钢筋网制作速度得以大幅度提高，又将钢筋伸缩问题兰波内蒙古自治区乌兰察布市公路工程质量监督站012000较好地进行了解决。
3.3混凝土坍落度
由于有较多的钢筋布置在连续配筋混凝土路面纵横向，且用钢筋支架来支撑钢筋，这样实际上是让滑模摊铺机行走的阻力得以增加。为了能够让滑模摊铺机的阻力降低，务必要求混凝土坍落度适宜。若混凝土的坍落度过大，那么很容易会对混凝土的强度和密实性造成影响，也会出现混凝土坍边、离析和泛浆。实践证明：最佳的混凝土坍落度为3～4cm。
3.4侧向布料机
由于公路连续配筋混凝土路面施工采用滑模施工方式，需要预先安设足够长度的钢筋网，因此，侧向进料方式是混凝土运输车是最常用的的进料方式，而必备机械则是侧向布料机。为了避免混凝土离析及施工中断的情况，侧向布料机应该尽量选择可靠稳定、生产效率高、性能优良的型号。
3.5滑模摊铺
从目前来看，公路连续配筋混凝土路面滑模摊铺施工的关键是要充分振捣密实钢筋网上下的混凝土。由于是在混凝土板厚的1/2处布设钢筋网，为了避免钢筋网与振捣棒接触而损坏振捣棒，振捣棒应该插入到钢筋网以上至少2cm。另外,施工期间，如果出现风力过大或者气温过高的情况，务必要引起高度注意，不得摊铺混凝土。
3.6施工缝处理
虽然临时的施工中断应尽量避免，但是由于人为因素、气候因素、施工机械因素等原有，是无法避免施工中断的出现。但可以采取补救措施，就是将50%的纵向钢筋增设在施工缝位置，每隔一根纵向钢筋布置一根补强钢筋,纵向钢筋与补强钢筋的直径应该要相同,且补强钢筋的长度要足够，同时，为了确保施工缝位置混凝土的粘结性良好，施工缝位置不需切缝。
3.7端部处理
端部处理可采用宽翼缘工字梁接缝的方式，这种方式具有性能可靠、造价低廉、施工简便等诸多优点，为了有利于端部面板的自由伸缩，应该要尽量确保接缝处枕板的表面平整，同时，还应该让接缝位置的跳车情况尽量减少。
4.结语
该公路连续配筋混凝土路面经过施工后，使用效果较佳，取得了令人满意的效果和质量，值得推广应用。
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